Несколько лет я возглавлял те или иные автомобильные издания, поэтому и как редактор, и как журналист поездил на самых разных автомобилях – еще до того, как они появились на нашем рынке. Материалы, которые я представлю в этой новой рубрике Удавкома, публикуются в Интернете впервые – больше вы их нигде не найдете. А открою я цикл публикаций с рассказа о самом необычном «Феррари» - «Феррари Энцо». Сам я на нем не ездил, поэтому пересказываю впечатления об «Энцо» моего итальянского друга Джанкарло Перини, который по моей просьбе побывал в Маранелло, где производят эти легендарные машины. Ему слово.

Итак, целых три года "Феррари" была не похожа сама на себя. Выполнив обязательства по выпуску 349 машин "F50", в Маранелло занялись реорганизацией заводской гоночной команды. И только когда она из "конюшни" превратилась в формульный аналог "непобедимой и легендарной" конницы Буденного, у "Феррари" появились силы и средства на создание новой флагманской модели, названной в честь почившего четверть века назад Комендаторе - Энцо Феррари.

Все предыдущие дорожные "Феррари", на которых мне приходилось ездить как журналисту, ей-богу, не вселяли такого благоговейного страха, как новый "Энцо". Дело не в том, что он очень уж агрессивен внешне и нынче считается самым быстрым серийным автомобилем. "Энцо", показалось мне, создан для формульного кольца, а людям "мирной" профессии, вроде моей, садиться за руль подобных болидов противопоказано.
Всему виной - приемчики Кена Окаямы, работавшего над дизайном "Энцо" (никогда не предполагал, что японцы станут проектировать кузова на "Пининфарине"). Он додумался сделать стреловидную выштамповку на капоте, переходящую в похожую на формульные антикрылья окантовку воздухозаборников, а кабине придал капсулообразную форму. В итоге автомобиль спереди напоминает болид Шумахера, а с других ракурсов - легендарный спорт-прототип "Феррари 512 S" 1969 года.



Последнюю аналогию усиливают широченные дверцы гильотинного типа, не только эффектные, но и обеспечивающие довольно удобный доступ в кокпит - по крайней мере, в сравнении с другими суперкарами. Внутри не то чтобы тесно, но и не просторно. По-моему, самое подходящее слово, прекрасно характеризующее уровень комфорта, расположение и внешний вид приборов и переключателей, интерьер из карбона и кожи, - это рациональность. Дизайн экстерьера и интерьера недвусмысленно намекает на недюжинные возможности машины. Если же кому-то, считающему себя водителем-виртуозом, взбредут в голову греховные мысли, сбить с него спесь должен доминирующий на щитке приборов тахометр, размеченный до 9000 оборотов.



Да, без царя в голове к "Энцо" лучше не подходить. Ведь пришедший на смену Комендаторе Лука ди Монтеземоло остался верен традициям Энцо Феррари - создавать силовые агрегаты для моделей, которым прочат участь культовых. Двигатель V12 рабочим объемом 5998 см3 для новинки разрабатывали по формульным технологиям, что обусловило наличие таких конструктивных особенностей, как развал блоков в 65 градусов, степень сжатия 11,2:1, четыре распредвала, гидравлические толкатели клапанов, изменяемые фазы газораспределения, высокоэффективный распределенный впрыск "Бош", дозирующий подачу топлива в соответствии с ходом электронной педали газа, сенсор на каждый цилиндр, гарантирующий равномерное, без детонации, сгорание смеси. Все эти ухищрения вернули "Феррари" лавры производителя самого мощного и динамичного серийного автомобиля в мире. Новый мотор развивает 660 л.с. и 675 ньютонов крутящего момента. С этим "хозяйством" "Энцо" разгоняется до 100 км/ч за 3,65 секунды, до 200 км/ч - за 9,5 секунды, за 11 секунд проходит 400 метров, а за 19,6 секунды - 1 километр, достигая при этом скорости в 350 км/ч.



Все вышеперечисленное, казалось бы, однозначно утверждает - перед вами запредельный вариант дорожного автомобиля, подогнанный к "цивильным" требованиям спорт-прототип, да еще "скрещенный" с формулой высшей пробы. Однако образ "рыцаря без страха и упрека" рассыпался в прах при попытке устроиться на водительском сиденье. Телосложение у меня - как у Рубенса Барикелло, то есть близкое к среднестатистическому, а тут, несмотря на долгие упражнения с серворегулировками сидений и рулевой колонки, добиться желаемого положения не удалось. Да и трехточечные ремни безопасности мало вязались с уже сформировавшимися в мозгу после вводного инструктажа представлениями. Столкнувшись с такими нюансами-нонсенсами, я обратился за разъяснениями к "сопровождающим лицам" - и уразумел, что компромисс не всегда есть искусство несовершенства.

И раньше  "Феррари"  в прямом смысле ваялись под конкретного клиента, но в данном случае степень "индивидуализации" поднята  на качественно иной уровень. Каждый из опять же 349 счастливчиков, которым предстоит стать обладателями "Энцо", получат свой суперкар, причем, как говорят у вас в России, "конкретный". Водительское место создается индивидуально, под  заказчика, пусть не столь изощренно, как ложемент пилота, но достаточно близко к этому. Потенциальному владельцу предлагается четыре варианта типоразмеров сидений, соответствующих основным анатомическим особенностям человека, и 16 комбинаций расположения педального узла и сиденья. По законам комбинаторики это дает около 60 вариантов организации рабочего места водителя. Что до ремней безопасности, то четурехточечные будут по душе только мазохистам - "пятая точка", в которой скрещиваются закрепленные на карбоновой раме лямки, приходится аккурат на живот, и фиксирующий их замок так же не удобен, как горошина в постели. Однако все эти серийные "опции" лишь вершина айсберга под названием "искусственный интеллект "Энцо".

Дело в том, что в Маранелло в кои-то веки рискнули пойти на компромисс, сделав ходовую часть нового флагмана, так сказать, двойственной. В штатных режимах движения, на которые приходится львиная доля времени, астрономическая отдача двигателя в принципе не востребуется, зато жизненно необходимы электронные устройства, ставшие общим местом на массовых автомобилях, будут очень даже к месту. С другой стороны, человек, покупающий "Феррари", вправе рассчитывать не только на умеренную, но и на экстремальную езду. Поэтому владельцам "Энцо" предоставили возможность выбора. В режиме "Спорт" подвески гоночного типа, с горизонтально расположенными демпфирующими элементами настроены довольно мягко. Помимо АБС, задействована и противобуксовочная система, а секвентальная КПП работает, я бы сказал, по щадящему водителя алгоритму.

Ехать на настроенной таким образом машине по городу можно, но расслабляться за рулем я бы категорически не советовал. Достаточно сказать, что на второй передаче стрелка тахометра взлетает до начинающейся с 8200 оборотов его красной зоны в мгновенье ока. Совсем непросто и парковаться. Мало того, что машина большая, длиной 4702 мм и шириной 2035 мм, так еще и обзорность назад никудышная. А чрезвычайно чувствительный руль (два оборота от упора до упора) требует особых навыков при маневрировании. Однако все это мелочи по сравнению с теми ощущениями, которые наступают при включении режима "Рейс" -  гоночного.
Электроника в мгновение ока "зажимает" подвеску, противобуксовочная система при передаче чудовищного крутящего момента на ведущие колеса просто "умывает руки". Ожидаешь, что и в коробке наступит "просветление" в ее электронных мозгах, однако она ведет себя как слетевший с катушек мустанг на родео. Переключать передачи необходимо за 15 сотых секунды (как это делают формульные парни, имеющие в своем распоряжении очень похожий на установленном на "Энцо" многофункциональный руль, судить не берусь). Я ездил на всех "Феррари" и "Ламборгини", отмотал несколько кругов по Ле Ману на "МакЛарене F1", однако такого урагана впечатлений не испытывал. Это не машина - это поток эмоций, сопоставить который просто не с чем. Мне довелось пообщаться с Комендаторе, поэтому возьму на себя смелость утверждать, что легенды о его несносном характере - истинная правда. Так вот, носящий его светлой памяти имя "Энцо" столь же спесив, однако управляем - при соответствующем навыке, разумеется.



Инженеры из Маранелло, прошедшие огонь, воду и медные трубы, исхитрились обеспечить автомобилю потрясающую способность держать дорогу, применив технологии, запрещенные в "Формуле-1". Речь идет о системе активной аэродинамики, гарантирующей прогрессивное увеличение прижимной силы в зависимости от скорости. Встроенные в углепластиковый кузов антикрылья выдвигаются в зависимости от текущей скорости на определенные углы, "играя" которыми бортовой компьютер варьирует прижимную силу от 344  до 775 кг на ось. Для справки: подъемная сила на скорости за 200 км/ч превышает 300 кг. Поэтому сбить купе с правильной траектории можно только прямым попаданием фауст-патрона (разумеется, при соблюдении всех остальных законов управления суперкаром).

Прогнозировать будущее нового автомобиля, наверное, не взялся и бы Настродамус. Однако "Феррари", как известно, целуется с ангелами. Ведь только Маранелло удостоил своим посещением Папа - остальные автопроизводители о таком и мечтать не смеют. И этим все сказано.

(фотографии также сделал Джанкарло)